第三十章　自动驾驶的冬天

一

2015年，加州山景城，Waymo的测试车辆已经在公共道路上跑了上百万英里。一辆外形圆润的克莱斯勒Pacifica，车顶装着一颗旋转的激光雷达，车身上贴着”Waymo”的标识。它不需要驾驶员——至少在理想情况下不需要。遇到复杂路口，安全员还是会用手动模式接管。

那一年，科技媒体和投资人对自动驾驶的热情达到了顶点。摩根士丹利发布了一份报告，预测自动驾驶将在2020年左右普及，届时美国将有数万名卡车司机失业。Uber成立了自动驾驶研发部门，挖走了卡内基梅隆大学机器人实验室的几十名科学家。百度宣布了”阿波罗计划”，开放自己的自动驾驶平台。通用汽车收购了Cruise，一家成立仅两年的自动驾驶初创公司，花了十亿美元。所有人都相信，自动驾驶的春天来了。

“五年后，司机这个职业就会消失。“这是2015年最常见的预言之一。

如今，十年快过去了。司机没有消失。Waymo还在凤凰城小心翼翼地运营，服务范围仅限于市中心的几个街区。Cruise的自动驾驶出租车在旧金山撞了人，被吊销了牌照。Uber卖掉了自动驾驶部门。苹果花了几十亿美元，最后连一辆原型车都没敢开上公路。自动驾驶的冬天来了。

二

在自动驾驶的赛道上，Waymo曾经是最被看好的选手。

它的前身是谷歌自动驾驶项目，始于2009年。谷歌拥有全世界最好的地图数据、最强大的算法团队、最充裕的资金。Waymo的自动驾驶系统使用了多种传感器——激光雷达、毫米波雷达、摄像头——融合成一个完整的感知体系。它的测试里程是所有自动驾驶公司里最长的，累计超过两千万英里。模拟测试里程超过百亿英里。在凤凰城的郊区，Waymo从2017年开始就向公众开放了无人驾驶出租车服务。坐在后排的乘客可以通过一个平板电脑呼叫客服，但方向盘后面没有人。

但这项服务一直没能大规模商业化。原因很复杂：技术难题。凤凰城郊区道路宽阔、车流稀疏、天气晴朗，是自动驾驶的理想环境。但在雨雪天气、复杂路口、施工路段，Waymo的系统仍然会犹豫不决，需要远程协助。成本太高。Waymo使用的激光雷达成本约七万五千美元，即使在量产版中降到了一万多美元，仍然远高于摄像头的成本。一辆Waymo出租车的造价超过十万美元，而它每次只能拉几个人。商业模式跑不通。即使技术成熟了，如何盈利？卖无人驾驶出租车？卖自动驾驶系统？做网约车平台？Waymo尝试了所有方向，没有一个能够收支平衡。

2020年，Waymo进行了首次外部融资，估值为三百亿美元。这比谷歌内部对它的估值要低得多。2023年，Waymo的估值进一步缩水，有报道称谷歌已经削减了对自动驾驶项目的投入。Waymo依然在跑，轮子还在转，但速度慢了很多。

三

比Waymo更惨的，是Cruise。

Cruise成立于2013年，2016年被通用汽车以十亿美元收购。通用对Cruise寄予厚望，承诺在2020年之前推出无人驾驶出租车。这个目标一再推迟。2022年，Cruise终于开始在美国几个城市测试无人驾驶出租车，但每次测试都伴随着事故新闻。

2023年10月2日，旧金山。一辆Cruise的自动驾驶出租车在十字路口撞倒了一名行人。行人被撞后倒在车前，车子没有停下来，而是继续向前拖行了几米才停住。伤者被送往医院，情况危急。旧金山警察局和加州机动车管理局立即展开调查。几天后，Cruise公开了一段视频，显示事故发生时，行人已经被另一辆有人驾驶的车辆撞倒在路上，Cruise的车来不及刹车撞了上去，然后试图靠边停车，却把行人带了好几米。无论是谁的责任，结果都一样：加州机动车管理局吊销了Cruise的无人驾驶测试许可证。Cruise暂停了所有运营，裁掉了近四分之一的员工。通用汽车CEO玛丽·巴拉在财报会上承认：“我们低估了自动驾驶的难度。”

Cruise的事故让整个行业瞬间降温。投资者开始质疑自动驾驶的投资回报率。初创公司融资变得困难，有的直接倒闭。曾经被资本热捧的自动驾驶赛道，一夜之间变成了”无人问津”的角落。

四

在自动驾驶的冬天里，特斯拉选择了另一条路。

特斯拉的Autopilot从2014年开始推送，最初只是一个简单的自适应巡航和车道保持。经过近十年的迭代，它已经演变成了FSD——Full Self-Driving，完全自动驾驶能力。FSD的Beta版本从2020年开始向部分用户推送，可以在城市道路和高速公路上完成导航、跟车、变道、超车、转弯、识别红绿灯和停车标志。驾驶员仍然需要保持注意力，随时准备接管。但FSD能处理的路况越来越复杂。马斯克每年都说”明年就会实现完全的自动驾驶”，但他每年都在食言。

自动驾驶行业的派系之争，核心是传感器路线。Waymo、Cruise等公司走的是”多传感器融合”路线——激光雷达、毫米波雷达、摄像头都用上，互为冗余。这套方案成本高、系统复杂，但理论上更安全。特斯拉走的是”纯视觉”路线——只用摄像头，不用激光雷达和毫米波雷达。马斯克的理由是：人类开车只靠眼睛（视觉），没有激光雷达，也能开得很好。如果AI能模仿人类的视觉和决策，理论上可以达到甚至超越人类的安全水平。纯视觉方案的成本低得多——摄像头几十美元一个，激光雷达要上万美元。

2021年，马斯克在特斯拉AI日上说：“激光雷达是拐杖。自动驾驶公司都在用拐杖走路，只有特斯拉在扔掉拐杖，试图学会自己走路。“这句话让Waymo和Cruise的工程师们很不舒服，但没人公开反驳。因为特斯拉的销量太大了——几百万辆特斯拉在路上跑，每天收集几十亿帧的驾驶数据。这是Waymo和Cruise永远无法企及的数据优势。数据是训练神经网络的燃料，没有数据，算法再好也白搭。特斯拉有全世界最大的自动驾驶数据集。它能不能用它训练出超越人类的自动驾驶系统？答案还不知道。但它至少还活着，还在进步。

五

特斯拉的FSD并非没有争议。2016年到2023年，美国国家公路交通安全管理局对涉及特斯拉Autopilot的事故展开了数十次调查。至少有十几起致命事故被认为与Autopilot的误用有关。批评者认为，特斯拉用”Full Self-Driving”这个名字误导了消费者，让他们误以为车子可以完全自己开，而实际上FSD只是一个L2级辅助驾驶系统。马斯克的过度承诺——每年都说”明年就能实现完全自动驾驶”——让人们对自动驾驶的期望值过高，然后一次次失望。

2023年，特斯拉在美国召回了超过两百万辆汽车，原因是FSD在某些情况下可能会违反交通法规。这不是传统意义上的”召回”——不需要返厂维修，一个OTA软件更新就能解决。但它说明了一个问题：FSD远未成熟。

马斯克在召回公告发布后发了一条推特：“用OTA更新来修复一个可能存在但概率极低的问题，这不叫召回。但这无所谓。重要的是，FSD会越来越好。“他的语气依然乐观。但在特斯拉内部，工程师们清楚，L4级无人驾驶还遥遥无期。不是几年，是十几年。他们正在秘密建造一台专门训练自动驾驶的超级计算机——内部代号Dojo。没有人知道它什么时候能跑起来。

六

2023年的自动驾驶行业，像一场盛大的派对醒来的清晨。地上散落着酒杯和彩带，音乐停了，客人们走了，只剩下几个宿醉未醒的人在收拾残局。

Waymo还在跑，但跑得很慢。Cruise被吊销了牌照，停业整顿。Uber卖掉了自动驾驶部门，专心做网约车。苹果放弃了造车，自动驾驶团队解散。特斯拉还在坚持，但FSD依然只是一个”高级辅助驾驶”。

十年前，人们以为自动驾驶会在2020年普及。十年后，人们终于意识到，自动驾驶比想象中难得多。不是算法不够好，是长尾问题太多了——人类驾驶员可以凭直觉处理的那些异常情况：路上的一个纸箱、路边的一只猫、施工路段的临时标志、交警的手势，对自动驾驶系统来说都是需要专门训练的难题。训练一个模型处理一种异常情况可能只需要几千张图片，但异常情况的种类是无穷的。

这就是自动驾驶的”长尾”——你以为已经解决了百分之九十九的问题，剩下的百分之一需要花同样的时间和精力。而那百分之一里，可能有一个问题让你永远卡住。

七

马斯克在2023年底的一次采访中被问到：“你还坚持纯视觉路线吗？“他说：“坚持。因为只有纯视觉才有机会达到人类水平。人类没有激光雷达，也能开得很好。AI为什么不行？“记者又问：“那FSD什么时候能实现真正的无人驾驶？“马斯克想了想，说：“我不知道。比以前以为的要晚很多。但总有一天会实现的。”

他说”总有一天”的时候，语气不再是2016年那种”明年就能实现”的笃定。他变得谨慎了，也许是老了，也许是被现实反复教育过。但他说”总有一天”的时候，眼睛还是亮的。那道光没有灭。

自动驾驶的冬天很冷。但所有在冬天里坚持奔跑的人都知道，春天总会来的。只是不知道是哪一年，哪一天。

而在中国，另一个玩家选了第三条路线。华为的ADS智驾系统，不依赖高精地图，在上海闹市的路口中完成了无图智驾。Waymo走激光雷达，特斯拉走纯视觉，华为走多传感器融合——三条路，同一个目标。

自动驾驶的冬天很冷。但不是所有人都被困在同一个冬天里。