第二十六章　比亚迪封王

一

2020年3月，深圳，比亚迪总部。一间临时改造成的发布会现场，没有华丽的舞台，没有巨大的LED屏幕，只有一张桌子、一台摄像机，和一块被透明玻璃罩住的电池。王传福站在桌子旁边，穿着一件深蓝色西装，没有打领带。他的普通话带着安徽口音，语速不快，但每一个字都咬得很清楚。

“这是我们的刀片电池。”

他按了一下遥控器，玻璃罩升起。那块电池长约一米，宽约十厘米，厚度和手机差不多。它的形状像一把刀——所以叫”刀片电池”。它不是传统意义上的电芯，而是一种全新的电池结构：把电芯做成长条形的薄片，可以直接排列在电池包里，省去了模组的步骤。体积利用率提高了百分之五十以上——同样的空间，原来能装六十度电，现在可以装九十度。

王传福没有深入讲这些技术细节。他用了一个更直观的方式——视频演示。大屏幕上播放了一段对比测试：三块电池——三元锂电池、普通磷酸铁锂电池、刀片电池——依次被钢针刺穿。三元锂电池被刺穿的瞬间，表面温度飙升至数百度，剧烈燃烧，浓烟滚滚。普通磷酸铁锂电池没有爆炸，但冒出了大量白烟，温度也升到了几百度。钢针刺穿刀片电池，画面里没有任何变化。没有火花，没有烟雾，温度只上升了几十度。

视频结束，王传福转身面对镜头。他说：“我们要把’自燃’两个字从新能源汽车的字典里抹掉。”

这句话后来反复出现在比亚迪的宣传中。

台下没有观众——因为疫情，这是一场线上发布会。但在屏幕的另一端，数百万人在看。弹幕刷屏：“比亚迪太强了”、“国产之光”、“电动车终于安全了”。那些弹幕背后，是无数被三元锂电池自燃新闻吓到的潜在消费者。他们等的就是这一刻——有人告诉他们，电动车可以不爆炸。

刀片电池的发布，是比亚迪历史上最重要的转折点之一。在此之前，比亚迪的新能源车销量不温不火，被特斯拉甩在后面。在此之后，比亚迪开始了一段不可思议的狂飙。

二

2005年，比亚迪F3上市。

它的发动机是三菱的，变速箱是外购的，底盘是模仿丰田花冠的。没有比亚迪自研的核心技术。但它便宜——六万块，比花冠便宜一半。

F3卖疯了。王传福没有庆祝。

他在内部会上说了一句话：“我们飘了。“说完这句话，他把自己关在办公室里，一根接一根地抽烟。他知道F3是怎么来的：模仿。他也知道F3最终会怎么死：没有自己的东西。但比亚迪需要这辆车带来的现金流，需要活下去，才能谈未来。

那一刻他赌的不是技术，是时间。

三

2010年，深圳，比亚迪内部会议室。

王传福面前坐着十几个研发负责人。桌上摊着两份报告：左边是三元锂电池的能量密度数据，比亚迪实验室刚跑完的；右边是磷酸铁锂电池的，同一批人、同一个实验室、同样的测试条件。两份报告放在一起，差距刺眼——三元锂的能量密度比磷酸铁锂高出百分之三十。

会议室里有人开口了：“王总，三元锂是趋势。日韩电池厂全在做三元，特斯拉也在用。我们不跟，会被甩开。”

王传福翻了翻左边那份报告，没有说话。

他又翻了翻右边那份。然后他抬起头，看着说话的那个人：“磷酸铁锂会不会爆炸？”

“不会。”

“三元锂会不会？”

”……会。但在可控范围内——”

“不可控。“王传福把右边那份报告抽出来，放在桌上，“你漏了一个条件：短路。电动车在路上撞了，电池被挤压，三元锂会热失控，磷酸铁锂不会。热失控不可控。我赌不起。”

会议室沉默了。

王传福把那两份报告叠在一起，推到桌子中央：“继续做磷酸铁锂。把能量密度做上去。做不到，是你们的能力问题；做了三元锂，是我的判断问题。我担得起这个判断。”

他的逻辑很简单：材料科学会让磷酸铁锂的能量密度不断提升，但安全性是物理定律，三元锂永远绕不过去那道坎。刀片电池，就是这道逻辑的产物。

同一年，比亚迪自研的IGBT芯片开始装车。电机也换成了自研的永磁同步。电池、电机、电控，全攥在自己手里。

这套垂直整合，在2010年被很多人嘲笑——“有必要吗？买不就得了？”

2020年，答案来了。

刀片电池上市后的第二年，比亚迪新能源车销量达到七十三万辆。2022年，一百八十六万辆。2023年第四季度，比亚迪纯电车型销量五十二万六千辆，首次超过特斯拉的四十八万五千辆，成为全球纯电动车季度销冠。消息公布那天，深圳比亚迪总部的广场上，有人拉了一条横幅，上面写着”全球第一”。王传福看到横幅，让助理去摘掉。“还没到年终，别挂。“但横幅摘了，消息已经传开了。是中国汽车工业第一次在季度销量榜上，以纯电车型压过美国车企。

四

比刀片电池更重要的，是DM-i。

DM-i，全称Dual Mode-intelligent，是比亚迪第四代插电混动技术。它的核心是一台专门为混动开发的骁云发动机，热效率高达百分之四十三。配合两个电机和一个刀片电池组，实现了”以电为主、以油为辅”的驱动逻辑。以前的插混车，发动机和电机谁为主谁为辅经常打架，效率不高。DM-i的逻辑是：能用电就用电，电不够再用油。

在城市里，DM-i可以当纯电车开，续航一百多公里，够用一天。上了高速，发动机启动，直接驱动车轮或给电池充电。它的综合油耗，亏电状态下百公里不到四升——比最省油的丰田混动还低。价格呢？比同级别的燃油车还便宜。

DM-i让比亚迪赚到了钱，也让燃油车开始颤抖。

2021年，比亚迪推出了搭载DM-i的三款车：秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i。它们的外观不惊艳，内饰不豪华，智能化不先进。但它们的油耗低得惊人，价格也压到了燃油车的腹地。十万出头的秦PLUS DM-i——这个价位此前一直被合资品牌长期占据。宋PLUS DM-i的定价更是直接插进了合资品牌最核心的SUV市场。消费者算了一笔账：同样的购车预算，一辆比亚迪混动车每年能省下大几千的油钱。

订单如潮水般涌来。比亚迪的工厂开足了马力，还是供不应求。等车周期从一个月变成了三个月，从三个月变成了半年。车主们在论坛上骂比亚迪”饥饿营销”，王传福在内部会上说：“我们是真造不出来。”

2021年，搭载DM-i的三款车总销量接近三十万辆。2022年，比亚迪插混车型总销量超过九十万辆。秦PLUS DM-i连续多月蝉联中国轿车销量冠军——不是新能源轿车，是所有轿车。在这个位置上，曾经坐着的是丰田卡罗拉、大众朗逸。现在，坐着的是一辆挂着我们自己的车标、百公里油耗不到四升的中国车。

五

2022年4月3日，比亚迪发布了一则公告，只有几句话：“根据战略发展需要，比亚迪自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。“全球第一家。在此之前，没有任何一家主流车企敢这么做。不是不想，是不敢。传统车企的燃油车产销规模太大，停掉燃油车意味着丢掉几百万辆的销量，丢掉几百亿的利润，丢掉几万工人的饭碗。

比亚迪敢。因为在2022年第一季度，它的燃油车销量只占总销量的不到百分之二。停掉燃油车，对总销量的影响微乎其微。更重要的是，停产燃油车是一个强烈的信号：比亚迪已经完全转型为新能源车企。这个信号的受众不是消费者——消费者早就不太买比亚迪的燃油车了。受众是整个行业。公告发出后，国内外媒体纷纷跟进报道——全球第一家停产燃油车的车企，来自中国。

这场停产公告的信号意义，远超数字本身。全球车企都在观望——一家年销百万级的车企，敢于一刀切断燃油车的利润管道，这在汽车工业一百多年的历史上，从未发生过。传统车企的高管们在闭门会议上反复讨论同一个问题：如果比亚迪能做到，我们什么时候必须做到？没有答案。但所有人都知道，倒计时已经开始了。

同一年，比亚迪的新能源车销量超过了一百八十万辆。在全球新能源车企里排名第一，超过了特斯拉。特斯拉在2022年的交付量是一百三十一万辆。两家公司的差距不大，但趋势对比鲜明——特斯拉的增长速度在放缓，比亚迪在狂飙。

王传福在内部会上说：“我们不是跑赢了别人，是跑赢了自己。十年前，我们说要造电动车，没人信。五年前，我们说要超过特斯拉，没人信。现在，我们做到了。但这不是终点。终点是让所有中国家庭都能开上电动车。”

窗外，深圳的夜色中，比亚迪总部的”六角大楼”灯火通明。那栋建筑的形状像一颗螺母。螺母最不起眼，但少了它，什么都拧不紧。

比亚迪封王的同一年，宁德时代以百分之三十七的全球市占率稳居动力电池第一。两条截然不同的路线——王传福的垂直整合，曾毓群的开放供应链——在同一个时代都赢了。

它们赢的方式不同。但它们的对手是同一个：燃油车。