第二十七章　赛力斯赌命

一

张兴海的第一桶金，是在嘉陵江边挣到的。

1986年，张兴海二十三岁，在重庆沙坪坝井口镇开了一家弹簧厂。他父亲是嘉陵江上的造船师傅——造的是货船，跑短途，一辈子最大的船也不过几百吨。弹簧厂的启动资金是张兴海借来的三万块钱。他每天早上五点钟起床，骑着自行车去厂里，晚上十一点才回家。厂里只有八个人，他自己既当厂长又当销售又当质检。

弹簧这东西，技术门槛不高，但市场需求巨大——汽车、摩托车、家电都离不开弹簧。张兴海的弹簧厂抓住了重庆摩托车产业爆发的那一波。那时候重庆是”中国摩托车之都”，隆鑫、力帆、宗申全都扎堆在重庆，对弹簧的需求量极大。张兴海的厂在头五年里从八个人扩到一百多人，年产值从几十万做到了几千万。

但张兴海不满足。弹簧的利润太薄，一根弹簧几分钱的毛利，全靠走量。他想要自己的产品。2003年，张兴海成立了小康汽车，开始生产微型面包车。微面是最低端的汽车品类——能拉人能拉货，价格三到五万，三四线城市和农村市场的最爱。小康的第一款微面叫”小康之星”，卖四万多，竞争对手是五菱之光。张兴海知道小康打不过五菱——五菱太强了，供应链、渠道、品牌认知度，小康都不是对手。但他的策略是：五菱吃肉，小康喝汤。中国足够大，微面市场足够大，只要做到前三，就能活下去。

这个策略管用了十年。小康的年销量从零做到了二十多万辆，营收突破了一百亿。张兴海从一个弹簧厂老板变成了重庆排名靠前的民营企业家。但他的内心深处，一直有一个隐痛：小康永远被叫做”微面厂”。不管做多大、赚多少钱，在乘用车领域，小康毫无存在感。

2016年，张兴海推动了小康股份在A股上市。上市那天，他站在上交所的敲钟台上，记者问他：“小康的下一步是什么？“他说：“新能源。“记者又问：“以小康的品牌做新能源？“张兴海愣了一下，说：“我们会做一个新品牌。”

这个新品牌，后来叫赛力斯。

二

赛力斯的第一款车SF5，是一场灾难。

2019年，SF5上市。定位中型SUV，增程式混动，售价在二十五万到三十五万之间。张兴海对SF5寄予厚望——它是赛力斯脱离”微面厂”标签的第一枪，更是小康新能源转型的核心产品。但市场的反应比重庆的冬雨还要冷。

SF5的设计太普通了。放在2019年的电动汽车市场里，它既不比特斯拉酷，也不比蔚来高级，也不比小鹏智能。消费者搞不清楚”赛力斯”是什么品牌，也搞不清楚SF5跟其他新能源SUV有什么本质区别。2020年全年，SF5的销量只有七百多台。七百台。对一个年销二十多万辆的汽车集团来说，这是一个耳光——又脆又响。

张兴海坐在办公室里盯着销量报表，连续好几天没怎么说话。小康的董事们开始质疑新能源路线——“微面虽然低端，但至少赚钱。新能源烧钱烧到什么时候？“张兴海没有反驳。他在想另一件事：如果小康自己搞不定新能源，那谁能帮小康搞定？

答案只有一个：华为。

2021年初，张兴海通过关系约到了华为车BU的相关负责人。见面地点是深圳，华为坂田基地。张兴海带去了一份诚意十足的方案：赛力斯全面接入华为的技术体系——电机用华为DriveONE，自动驾驶用华为ADS，座舱用鸿蒙，销售进华为旗舰店。华为的人问他：“你知道这意味着什么吗？意味着你的车，从里到外，都是华为的。“张兴海的回答只有六个字：“先活下来再说。”

就在几天前，上汽董事长陈虹在一次股东大会上被问到”是否考虑与华为合作”。他的回答像一颗炸弹，炸遍了整个汽车行业：“如果与华为合作，华为提供整体解决方案，那它就是灵魂，上汽是躯壳。我们要把灵魂掌握在自己手里。”

“灵魂论”迅速发酵。广汽、比亚迪、吉利、长城纷纷表态：不会把灵魂交给华为。在中国汽车行业，“交出灵魂”成了最大的忌讳——这意味着放弃核心技术、放弃品牌自主、放弃对产品的主导权。

张兴海在电话会议上被小康的董事们问到”灵魂论”。他说：“2019年的小康股份有灵魂吗？一个造面包车的厂，灵魂值几个钱？华为把技术、品牌、渠道都带进来了，我的工厂从月产几百台变成了月产两万台。你说谁在帮谁？躯壳就躯壳。先活下来。活下来了，再谈灵魂。”

后来这段话在重庆汽车圈被传成了一段”名场面”——不是因为有多精彩，是因为太实在了。

董事们没有再说话。他们知道张兴海是什么人——从弹簧厂到微面帝国，他的每一次”低头”都变成了后来的”抬头”。

三

2021年底，华为和赛力斯正式签署合作协议。不是零部件供应，不是技术授权——是智选车模式。华为参与程度最深的合作模式：华为不仅提供全栈技术方案，还深度参与产品定义、工业设计、营销策略和销售渠道。

第一个成果是问界M5。

华为介入后，对SF5进行了近乎”回炉重造”级别的改造：换了鸿蒙座舱、换了华为DriveONE电驱、换了华为音响系统、重新调校了底盘。连车标都换了——不再用赛力斯的标，改用AITO问界的新标。原来的SF5被直接砍掉，不再生产。

2022年2月，问界M5正式发布。定价二十五万到三十二万。余承东亲自站台，用了他在手机发布会上的常规话术：“最好的续航”、“最好的智能座舱”、“最好的音响”——就差说”遥遥领先”了。但问界M5的产品力确实不弱：续航超过一千一百公里（增程版，CLTC工况），零百加速四秒多，鸿蒙座舱的流畅度和手机一模一样。

上市头三个月，问界M5的订单量超过了一万五千台。小康的工厂从月产几百台爆增到月产上万台，生产线三班倒都供不应求。张兴海每天去车间转一圈，看着一辆辆问界M5从产线上下来，脸上带着一种复杂的表情。有人拍到了他在工厂门口独自站着的照片——背后是巨大的”华为智选·AITO问界”广告牌，上面没有”赛力斯”三个字。

记者问他：“你的品牌呢？“张兴海说：“先把事做成。”

四

2024年，问界M9发布。这是华为和赛力斯的野心之作：全尺寸大型SUV，售价四十六万到五十六万，直接对标宝马X7和奔驰GLS。全车搭载华为最顶级的三电系统、ADS 3.0城市自动驾驶、鸿蒙3.0座舱、华为AR-HUD抬头显示。M9的后排座椅可以完全放平，变成一张”露营床”；音响系统是华为自研的”剧院级”全景声；车灯可以投射出一整面墙的光影效果——在地面上画出一条斑马线、在墙面上打出一场电影。

发布会的最高潮在最后十分钟。余承东站在巨大的屏幕前，背后打出了三行对比数据。M9对比宝马X7——加速更快、续航更远、智能化碾压、价格只有一半。余承东没有说”遥遥领先”，他看着台下，停了两秒，然后说：

“中国品牌，可以做到最好。”

台下很久的沉默，然后爆发出排山倒海的掌声。

问界M9上市后，月销稳定在一万五千辆以上。在五十万以上SUV市场，M9的月销量一度超过了宝马X5、奔驰GLE和奥迪Q7的总和。这不是一个”新势力品牌”能做到的事——这是一个全球汽车行业没有人预料到的局面。赛力斯的市值从一百多亿飙升至两千亿，一度超过了长安汽车和广汽集团。

张兴海在庆功宴上喝了一杯茅台。有高管提议：“张总，我们要不要开始推’赛力斯’品牌了？毕竟我们还是上市公司，品牌不能永远躲在华为后面。“张兴海端着酒杯，沉默了一会儿，说了一句意味深长的话：“学会走路之前，别想着跑步。让问界M9再跑一年。”

五

华为和赛力斯的合作不是童话。它也充满了摩擦、猜忌和权力的暗流。

在华为内部，智选车模式始终是一条微妙的灰色地带。任正非说过”华为不造车”，但余承东的智选车模式本质上就是”华为造车，别人挂牌”——问界从定义到研发到制造到销售，华为的参与程度远高于赛力斯。在华为EMT（经营管理团队）会议上，余承东曾多次被敲打。有一次，轮值董事长徐直军在会议室里当着所有人的面说：“老余，你那个智选车，本质上就是华为的车。你当大家看不出来吗？“余承东沉默了几秒钟，然后说：“不挂华为的标，就不是华为的车。”

2023年，任正非签发了一份加强版的”不造车决议”，措辞比之前的更严厉：“华为坚决不造整车。华为与车企的合作边界必须清晰。智选车模式中，华为不得主导品牌决策、不得主导产品定义。“这份决议在一些人看来是针对余承东的。但余承东不动声色。他把文件的复印件压在了办公桌下，上面压了一台M9的模型。有人问他：“这份决议对智选车有影响吗？“他笑了一下：“文件说’不造整车’。我们造了吗？我们连标都没挂。”

但真正让余承东头疼的，不是任正非的文件——是赛力斯的”长大”。

2025年，赛力斯年报显示：全年营收超过一千五百亿，净利润超过一百亿。这是赛力斯历史上第一次全年盈利。盈利的根基是问界——M5、M7、M9三款车全年交付超过四十万辆。张兴海在业绩发布会上说了一句让华为高层不太舒服的话：“赛力斯的研发投入同比增长了百分之六十，我们已经建立了完整的整车开发体系。”

“完整的整车开发体系”——这句话的意思是：离开华为，赛力斯自己也能造车了。

2026年初，赛力斯公告了一个全新的项目：独立品牌车型。不挂AITO的标，不纳入华为智选体系，完全由赛力斯自主研发、自主制造、自主销售。公告里有一句话被广泛解读：“我们学会了造好车。“记者问张兴海：“新品牌的定价定位是什么？“张兴海说：“比问界低一档。华为做高端，我们做中端。”

这句话的潜台词是：赛力斯已经不满足于做华为的”躯壳”了。

华为内部对这个消息反应冷淡。一位华为车BU的中层对媒体说（匿名）：“赛力斯的技术积累主要来自华为。现在他们要单干，我们尊重。但中低端市场的竞争比高端市场更激烈——他们在那里能打过比亚迪吗？”

余承东被问到这个问题时，只停了一下，然后说：

“合作是阶段性的。各自的路，各自走。”

没有人知道余承东和张兴海在私下里有没有通过电话。但从公开信息来看，两人之间的关系在2026年初开始变得微妙。赛力斯的独立品牌公告发出的同一周，华为宣布与江淮汽车签署智选车合作协议——江淮成了华为智选车体系的第五家合作伙伴，仅次于问界（赛力斯）、智界（奇瑞）、享界（北汽）、尊界（江淮自研合作）。这是一个信号：华为不会把鸡蛋放在一个篮子里。

张兴海和余承东的关系，从来不是”朋友”——是利益同盟。同盟的基础是互补：赛力斯有工厂但没技术，华为有技术但没工厂。当赛力斯开始有自己的技术、华为开始有更多的工厂伙伴，这个同盟的基础正在松动。

六

2023年，张兴海在重庆的一个行业论坛上被再次问到了”灵魂论”。

这一次，他的回答和两年前不同了。他说：“有人说我把灵魂交给了华为。我想说——灵魂不是别人给的，是自己长的。我和华为合作四年，学到的东西比我做了二十年汽车学到的都多。这四年，赛力斯的研发人员从几百人变成了六千人，我们的专利数量增长了十倍。你告诉我——这算丢了灵魂，还是长了灵魂？”

台下沉默了片刻，然后有人鼓掌。张兴海又说：“我父亲那一辈人，在嘉陵江边造船。造了一辈子，最好的船也就是跑跑短途。我这一辈人造车，如果固守什么’灵魂’，最好的结果也就是造一辈子面包车。现在我和华为一起造出来的车，在五十万以上SUV市场硬刚宝马奔驰。你说，灵魂在哪边？”

这不是嘴硬。2025年，问界M9在五十万以上SUV市场全年销量第一。中国汽车工业六十年历史上，第一次有一款国产车在这个价位段登顶。

张兴海从”面包车厂长”变成了”中国第一个在高端SUV市场干掉BBA的人”。有人说他是赌徒，有人说他是聪明人。他都没有反驳。他只是在另一个采访里停了一下，然后说：

“做生意，该低头的时候就要低头。低完了头，把事做成了，再抬头。”

但低头和抬头之间的那条路，不是走过来的——是赌过来的。2021年的张兴海，面对的不只是华为——还有小康股份的董事质疑、上汽的”灵魂论”嘲讽、资本市场对”华为附庸”的质疑、赛力斯内部对”失掉自主权”的焦虑。他孤注一掷地把全部筹码押在了一张牌桌上。

牌桌上站着余承东，一个同样在华为内部不被理解的人。他想亲自造车，任正非不让。他找到的出路是”借腹生子”——借赛力斯的工厂，生华为的车。他和张兴海的关系是互相利用，但他们都不在乎。余承东要的是数据、案例、江湖地位——他要向华为董事会证明，智选车模式是正确的。张兴海要的是技术、品牌、活路——他要把一个”造面包车的厂”变成高端智能电动汽车的制造基地。

两个赌徒完美互补。

2026年，赛力斯的独立品牌车型进入路试阶段。有人在重庆两江新区拍到一组高度伪装的赛力斯新车在跑山路——没有华为的鸿蒙车标、没有问界的LOGO，前后全黑。照片在社交媒体上疯传，转发的人都在问同一个问题：“赛力斯会离开华为吗？”

张兴海没有回答这个问题。但他的办公室里，那张和任正非的合影还在墙上挂着。合影旁边多了一张新照片——2025年问界M9五十万以上SUV销量第一的数据图，左下角印着赛力斯的标志。标志很小，但它是独立的。