第二十八章　长安转身

一

长安汽车的前身是1862年李鸿章创办的上海洋炮局——中国近代工业的起点之一。洋炮局后来迁至南京，改为金陵制造局；抗日战争时期，金陵兵工厂迁至重庆，改名为第二十一兵工厂，在防空洞里为前线生产步枪和机枪，被日军轰炸过无数次，从来没有停产超过二十四小时。

一百六十年后，这家老牌央企站在了新能源转型的十字路口。不同的是，这次打过来的不是日军的炸弹，是特斯拉。

长安汽车董事长朱华荣，1965年出生，重庆本地人。1986年从重庆大学汽车工程专业毕业后进入长安，从技术员做起，一干就是将近四十年。他做过车间主任、研究院院长、副总经理、总裁，2019年接任董事长。在中国车企的领导人中，朱华荣是最低调的一个——他不像李斌那样上综艺、不像李想那样在微博上吵架、不像余承东那样开”遥遥领先”发布会。他偶尔出现在公开场合，说话慢条斯理，像大学里的工程学教授。

但低调不等于软弱。朱华荣接手长安的时候，长安的处境比所有人想象的危险。2020年，长安自主乘用车品牌——长安乘用车——全年销量不到一百万辆，新能源渗透率不到百分之三。“长安”这两个字在年轻人眼里，是”爸爸的车”、“网约车的代名词”、“设计老气横秋”。朱华荣在内部有一次讲话，说得很直白：“长安如果不转型，十年之内，我们就会变成第二个夏利。”

夏利曾经是中国销量最高的轿车品牌，但没跟上时代，被市场彻底遗忘。朱华荣不想让长安成为夏利。

他的策略和别人不一样。不是All in一条路，而是三条腿走路：深蓝（自主中端新能源）、启源（主品牌新能源序列）、阿维塔（高端三方合作）。三条线，三个市场，三种打法。这不像创业公司的”赌一把”，更像一家百年老店的”分散风险”。

朱华荣说过一句话：“我们不能像新势力那样烧钱。长安有三十万员工，每一个背后都是一个家庭。我们要稳，但稳不是慢。”

二

深蓝是长安的”尖兵”——面向年轻消费者的新能源品牌，定位运动、科技、高性价比。第一款车SL03于2022年上市，是一款中型轿车，有纯电、增程、氢电三种版本。设计非常激进——前脸像鲨鱼，车尾像战斗机，内饰极简。售价在十七万到二十三万之间，直接对标特斯拉Model 3和小鹏P7。

SL03上市后，月销迅速破万。它的成功逻辑很简单：用十五到二十万的价格，提供接近三十万级别的设计感和科技配置。长安的制造能力在这里发挥了关键作用——深蓝的品控比同价位的新势力好得多。长安在重庆和合肥的两座工厂，年产能在百万级，供应链成熟度秒杀所有新势力。

第二款车S7，一款中型SUV，延续了SL03的设计语言。2024年全年，深蓝品牌交付超过四十万辆。在十五到二十万新能源市场，深蓝成为比亚迪之外的最强选手。

启源的路线更”传统”。它是长安主品牌的新能源序列，定位是”大众化新能源”——设计更中庸，空间更大，配置更全，价格更低。第一款车A07，中大型轿车，售价在十五万到二十万之间。启源不做花哨的功能，不做激进的设计，主打”够用、好用、买得起”。它的目标市场是二三线城市，那些对价格敏感、对品牌忠诚度不高、需要一辆靠谱家用车的消费者。

这种打法在互联网上毫无声量——没有爆款文章、没有热搜话题、没有KOL争论。但在真实市场里，启源卖得很好。2024年，启源系列全年交付超过三十万辆。加上深蓝的四十万辆，长安自主新能源的销量已经逼近一些新势力的全年总销量。

但朱华荣最在意的，不是深蓝和启源——是阿维塔。

三

阿维塔是一个史无前例的”混血儿”。长安出整车制造，华为出智能方案，宁德时代出电池。三方合资，共同决策。这种合作模式在汽车行业绝无仅有——传统车企、科技巨头、电池霸主，三个完全不同行业、不同文化、不同话语体系的公司坐在一起，试图做一款高端智能电动车。

2022年，阿维塔11发布。中大型SUV，售价在三十五万到四十万之间。设计非常前卫——分体式大灯、流线型车身、无后窗设计（靠流媒体后视镜）。智能化配置是华为全套顶级方案：鸿蒙座舱、ADS 2.0自动驾驶、DriveONE电机。电池是宁德时代最新的麒麟电池，续航超过六百公里。

阿维塔11上市前，行业的期待值极高。“三巨头联手”的标签足够吸睛。但上市后的销量远不如预期——2023年全年，阿维塔11只交付了不到三万辆。原因很复杂。

设计太前卫，不是所有人都能接受——无后窗、分体式大灯，在网上的评价两极分化严重。价格偏高，和蔚来ES6、理想L8高度重叠。更关键的是渠道太弱——长安的经销商体系从来没卖过这个价位的车，销售人员不知道怎么跟蔚来和理想的”用户顾问”竞争。

但最深层的问题，在阿维塔内部的会议室里。

长安、华为、宁德时代，三方在想完全不一样的事。长安想的是”做出长安的高端品牌”，把阿维塔打造成”长安的保时捷”。华为想的是”把智选车模式做大”，阿维塔只是华为技术的一个搭载平台——和问界、智界、享界没有本质区别。宁德时代想的是”卖更多的电池”，阿维塔选什么设计、用什么智能方案，宁德时代不在乎。

谁主导产品定义？华为的高管说：“我们用最好的技术，产品定义应该是我们说了算。“长安的高管说：“我们是整车企业，品牌是我们的，产品定义理应由我们主导。“宁德时代的高管说：“电池是电动车的灵魂，没有最好的电池，再好的智能座舱也是摆设。“三方在会议室里争论产品规划、定价策略、营销方案、品牌定位——各有各的诉求，各有各的底线。

有一次，关于阿维塔11的定价方案，三方僵持了将近一个月。华为希望定在三十五万以上，维持高端定位；长安希望定在三十二万左右，以量取胜；宁德时代无所谓，只要能保证电池的采购量就行。最后折中了三十二万——但每个版本搭载的华为方案做了减配，引发了早期用户的不满。

2024年，阿维塔推出了第二款车阿维塔12，一款中大型轿车。设计收敛了很多，更偏向主流审美。销量有所回升，但距离朱华荣的预期还很远。阿维塔仍然是亏损的——而且亏损不小。

但朱华荣没有放弃阿维塔。在一次内部会议上，有人说：“阿维塔要不要放一放？深蓝和启源已经够我们吃了。“朱华荣说了一句耐人寻味的话：“不是够不够吃的问题。是长安能不能做高端的问题。做了四十年，长安从来没能把一辆车卖到四十万以上。阿维塔不管赚不赚钱，它在给我们探路。”

四

2025年，长安的新能源销量突破了一百一十万辆——深蓝四十万辆，启源三十万辆，阿维塔虽然只有不到五万辆，但在三十五万以上市场站住了脚跟。加上长安福特、长安马自达等合资板块的传统燃油车，长安汽车集团全年总销量超过了两百六十万辆。

但朱华荣最担心的，是海外。

2024年，欧盟启动了对中国电动汽车的反补贴调查。调查范围涵盖了比亚迪、吉利、上汽、蔚来、长安等几乎所有中国电动车出口企业。2025年，欧盟宣布了对中国电动车的反补贴关税——从原先的百分之十提高到了百分之二十以上，针对不同车企征收不同的惩罚性税率。长安的深蓝品牌被列为重点调查对象之一，加征税率接近百分之十八。

朱华荣在投资者电话会上被问到这个话题。他说得很直白：“欧盟的反补贴关税不是技术问题，是政治问题。中国电动车的成本优势来自规模效应和供应链成熟度，不是政府补贴。但这个问题不是我们能辩论赢的——我们需要做的，是在欧洲建厂。”

“在欧洲建厂”——五个字，意味着数百亿的投资、数千人的跨国管理、数十个国家的法规协调。对于蔚来、小鹏这样的新势力来说，这几乎是不可能完成的任务。但长安不一样——它和福特合资了二十多年、和马自达合资了十多年，有丰富的国际合资经验。长安在意大利都灵有一个设计中心，员工超过两百人；在英国伯明翰有一个动力总成研发中心。朱华荣的想法是：利用长安已有的国际布局，在匈牙利或波兰建设深蓝的欧洲组装工厂，规避反补贴关税。

2026年初，长安与匈牙利政府签署了投资意向书——计划在布达佩斯附近建设一座年产能十五万辆的新能源汽车工厂。如果一切顺利，深蓝S7将成为第一款”在欧洲生产的中国电动车”。

五

长安的”三条腿”策略，和赛力斯的”一条命押华为”，形成了鲜明的镜像。

赛力斯把灵魂交给华为，赢了。长安把灵魂握在手里，三条腿分散风险，也赢了。张兴海的逻辑是”先活下来，再长灵魂”。朱华荣的逻辑是”稳中求进，但绝不能丢核心能力”。两种哲学，两条路径，两个答案——都是正确的答案。

在中国汽车工业的宏大叙事里，张兴海代表了民企的赌性——不赌就是等死，赌了可能被吃掉，但至少有机会。朱华荣代表了央企的韧性——不追求一夜暴富，不追逐风口骚操作，用最笨的办法在全球汽车产业的牌桌上争取位置。

朱华荣在一篇内部文章里反思过：“有人问我，长安为什么不做’中国的特斯拉’？我说，长安要做’中国的长安’。特斯拉只有一个，学不来的。但长安有一百六十年的历史和三十万员工，我们的责任不是追逐风口，是让每一个员工和他的家庭，能在转型中活下来，活得好。”

这话没有”颠覆”、“革命”、“重新定义”那么响亮。但如果你在重庆渝北区长安汽车总部的历史陈列馆里站一会儿——你会看到1862年的洋炮局照片、抗日战争时期重庆兵工厂在防空洞里满负荷生产的老照片、1958年长安生产出新中国第一辆吉普车”长江牌46型”的黑白影像、1984年长安与日本铃木签署合资协议的文件原件——你就明白，朱华荣说的”活下来，活得好”，对长安来说不是一句口号。是一百六十年的传承。

长安转身了。它转得不快，但它转过来了。