第十三章　Model S诞生

一

2010年秋天，弗里蒙特工厂的改建工地上，尘土和焊弧光交织成一片灰黄色的雾。马斯克戴着黄色安全帽，站在一个深坑边上。坑里正在浇筑混凝土——那是未来Model S电池组的安装基坑。

一个施工负责人跑过来，手里举着一张图纸：“马斯克先生，电池组的尺寸又改了。”

“改了多少？”

“长了五厘米。”

“那就把坑挖长五厘米。”

“混凝土已经浇了一半——”

“敲掉。重新支模。“马斯克摘下安全帽，擦了擦额头上的灰，“电池组是这辆车的心脏。心脏有多大，胸腔就得有多大。别跟心脏讨价还价。”

施工队连夜敲掉了刚凝固的混凝土。那些碎块被堆在工地角落里，像一个微型的废墟。马斯克后来在内部邮件里说：“如果哪一天Model S失败了，原因不会是我们在工程上妥协了。”

二

Model S的研发预算是Roadster的好几倍。上市募来的两亿多美元，大部分都投进了这辆新车。马斯克给团队定了一个几乎不可能的目标：续航三百英里——四百八十公里。比Roadster多了近一百公里，远超当时市面上其他电动车的续航。

彼得·罗林森——Model S的总工程师——拿到这个目标后，在办公室的白板上画了一条曲线。横轴是电池容量，纵轴是车重。他发现，如果要把续航从三百公里提高到六百公里，电池容量要翻倍，车重会增加百分之三十。车重增加，能耗上升，又需要更多电池。这是一个死亡螺旋。

他想了三天，找到了出路：减重。

不是用碳纤维——碳纤维太贵了，Model S的目标售价是五万美元，用不起。罗林森选择了全铝车身。铝比钢轻百分之四十，但焊接工艺完全不同。钢可以用点焊，铝要用铆接和粘接。特斯拉没有做过全铝车身，全世界的汽车厂也没有几家做过。

罗林森找到了一家欧洲的铝连接技术供应商。对方听说特斯拉一年只打算造两万辆，把报价报得极高。罗林森没有还价，直接签了合同。

马斯克后来知道这件事，问他：“你为什么不还价？”

“因为我们等不起。“罗林森说，“如果还价，谈判要拖三个月。三个月，我们的竞争对手可能就追上来了。”

马斯克没有再问。

三

电池组是另一个噩梦。

Roadster的电池组有六千八百三十一颗电芯，排列成若干个模块，放在驾驶员座椅后面的位置。Model S的电池组要放在底盘下面，平铺成一整块。这意味著电芯的数量要增加到七千多颗，而且必须做得更薄、更平整、散热更均匀。

电池工程团队的主管叫库尔特·凯尔蒂，是一个头发花白的加拿大人，说话慢吞吞的，但每一个字都经过精确计算。他花了三个月设计了一套全新的液冷系统——每颗电芯之间夹着一条薄薄的冷却管，冷却液在管道里循环，把热量带走。这套系统的图纸改了三十七版，凯尔蒂的桌子下面堆满了报废的散热片。

有一次，马斯克来到电池实验室，看到凯尔蒂正在用一个热成像仪扫描一组正在放电的电芯。屏幕上的温度分布五颜六色，有的电芯比周围的邻居高了五度。

“这里，这里，还有这里，“马斯克用手指点着屏幕上那几个红点，“温度不一致。长期循环后，温度高的电芯会先衰减。”

“我知道。“凯尔蒂说。

“你怎么解决？”

“我正在改冷却管道的走向。”

“还要多久？”

“两周。”

马斯克站在实验室里，看着那些电芯充了放，放了充。过了很久，他说了一句让凯尔蒂记了一辈子的话：“凯尔蒂，你知道为什么我们把电池放在底盘下面吗？”

“为了低重心。”

“对。但还有另一个原因。“马斯克蹲下来，用手拍了拍电池组外壳，“因为我想让那些开Model S的人忘掉电池的存在。不是忘掉续航，不是忘掉充电——是忘掉电池本身。就像你开车的时候不会去想油箱里有多少升汽油一样。”

他站起来，看着凯尔蒂的眼睛。

“只有做到了这一点，电动车才算真正成熟了。”

四

2011年初，Model S的原型车在白车身的阶段就遇到了重大挫折。

白车身——就是还没有喷漆、没有装任何零部件的纯金属骨架。罗林森的团队用铝型材和铝合金板材拼出了第一台白车身，放在测量架上做精度检测。结果出来的时候，所有人都沉默了。

扭转刚度只有目标值的一半。这意味着车身太软，开起来会像一坨面条。更糟的是，车门和车身的缝隙不均匀——有的地方窄得塞不进一张纸，有的地方宽得像没关严。

罗林森把工程师们召集在一起，在巨大的白板上画了一幅车身结构图。他用红笔圈出了每一个刚度不足的地方，然后一条一条地改。增加纵梁，加粗横梁，优化连接点的结构，把一些铆接改成焊接。每改一处，重量就增加几公斤。

马斯克每周来看一次进度。每次来，他都问同一个问题：“续航还有多少？”

罗林森每次都回答：“还在三百英里以上。”

马斯克不说话了。他信任罗林森。

2011年夏天，第二台白车身下线。刚度达标，缝隙合格。罗林森站在测量架旁边，看着屏幕上跳动的数字，第一次露出了笑容。

五

2011年底，第一批Model S的工程样车开始路试。测试地点是加州最偏僻的公路，从洛杉矶到旧金山，从死亡谷到太浩湖。工程师们轮流驾驶，记录数据：续航、能耗、充电时间、电池温度、电机噪音。每一辆车都装满了传感器，后备箱里塞着笔记本电脑和数据采集仪。

有一次，测试车队在加州的莫哈韦沙漠里抛锚了。不是电池没电，是冷却液管道被飞石击穿。工程师们把车停在路边，用胶带和树脂临时修补了漏洞，加满了备用的冷却液，继续开了两百公里。马斯克听说这件事后，专门飞到了测试现场，把那几个工程师叫到一起。

“你们用胶带修的车？”

“临时应急。”

“能撑多久？”

“我们开了两百公里，没出问题。”

马斯克点了点头，然后在笔记本上记了一笔：“冷却管路加装防护板。所有Model S出厂前必须通过石子冲击测试。”

工程师们面面相觑——那意味着又要改设计，又要推迟量产。

马斯克没有给他们犹豫的时间。

“改。我宁可有延迟，也不要有一个因为冷却液漏光而趴在路边的客户。”

六

2012年2月，特斯拉在弗里蒙特工厂举行了一次小范围的媒体预览会。十几家汽车媒体受邀前来，第一次亲眼看到Model S的最终量产版。

那一天，马斯克亲自给记者们做讲解。他站在一辆珍珠白色的Model S旁边，手里拿着一个iPad，上面显示着车辆的实时数据。他拉开隐藏式门把手——门把手在感应到钥匙后自动弹出，关上门后又自动缩回，与车身齐平。

“为了这个门把手，“马斯克说，“我们的工程师熬了无数个夜。有人问我值得吗？我说值得。因为当你走近一辆车，它像一个人一样伸出手来迎接你，这种感觉是无价的。”

记者们笑了。然后他们坐进了车里，看到了那块十七英寸的纵向触摸屏。

“没有物理按钮，“马斯克说，“没有旋钮。所有的控制——空调、音响、导航、天窗、座椅加热——都在这个屏幕上。”

一位来自《汽车与驾驶者》杂志的记者问：“如果屏幕死机了呢？”

“重启。”

“重启的过程中，空调还能用吗？”

马斯克愣了一下：“不能。”

“那夏天怎么办？”

马斯克收起笑容，对着大家说：“好问题。回去我们加一个物理按钮，只控制空调的基本开关和温度。剩下的，还是在屏幕上。”

那位记者的一个问题，催生了Model S内饰中为数不多的物理控制键之一。

七

2012年6月22日，加州弗里蒙特工厂。

第一批Model S交付仪式在工厂的总装车间里举行。没有华丽的展台，没有明星捧场，只有一排崭新的Model S停在装配线的末端，车身上还贴着保护膜。空气中弥漫着新车特有的塑料和皮革的味道。

马斯克站在那排车的中间，手里拿着一个无线话筒。他穿着一件深色西装——罕见的正式——头发也比平时整齐了一些。

“七年了。“他说。

台下坐着的员工、记者、车主和投资人安静地听着。

“七年前，我们只有一间车库、一个想法，和一份被所有投资人拒绝的商业计划书。七年后，我们站在这里。”

他转过身，指着身后的Model S。

“这是Model S。它不是Roadster的升级版。它是一辆从头设计的、为家庭使用而生的、纯电动的豪华轿车。它的续航是四百二十六公里——不是四百里，是四百二十六公里。高性能版的零到百公里加速是四点二秒。它可以用家用插座充电，也可以用特斯拉的超级充电站——我们在全美已经建了六个超级充电站，免费对车主开放。”

他停顿了一下，看着台下。

“有人说，电动车只能是小众玩具。Model S证明他们错了。”

交付仪式开始了。第一批十位车主依次上台，从马斯克手里接过钥匙——不是真正的钥匙，是一个微缩的Model S模型，靠近车门时，门把手会弹出。

第一个车主叫史蒂夫·尤尔韦特松，是特斯拉的早期投资者。他接过那个模型钥匙，对马斯克说了一句话，全场只有前排的人听到了：“我投你的时候，所有人都说我疯了。现在我站在这里，握着这辆车，我想对那些说我疯了的人说——你们说得对。我们都疯了。”

马斯克笑了。那是很少见的、发自内心的、带着一点孩子气的笑容。

八

2013年5月，《消费者报告》发布了Model S的评测文章。

《消费者报告》是美国最具影响力的消费者指南，不接受广告，不拿厂商的免费车，所有测试车都是从市场上匿名购买的。它的评价可以成就一款车，也可以毁掉一款车。

评测团队对Model S进行了长达数周的测试：加速、刹车、操控、续航、充电、舒适性、可靠性。他们甚至在测试场里模拟了几年使用后的电池衰减。

最终的评分是99分。

满分100分。

这是《消费者报告》有史以来给出的最高分。比任何一款奔驰、宝马、雷克萨斯、保时捷都要高。

评测报告里写道：“Model S不仅是最好的电动车，它是目前我们能买到的所有汽车中最好的一辆。它的加速像超跑，安静像图书馆，空间像旅行车，科技像来自未来。它并不是没有缺点——内饰的某些塑料件质感一般，后排座椅的靠背角度不可调。但跟它的优点相比，这些缺点几乎可以忽略不计。”

报道发出的那天晚上，特斯拉官网的访问量暴增。服务器差点又崩溃了。预订页面在二十四小时内收到了数千份新订单。

马斯克在推特上转发了《消费者报告》的文章，附上了一句话：“99分。还差1分。下次争取拿满分。”

那”1分”是什么，他后来在采访中解释说：“是内饰的做工。我们不能只做一辆开起来好的车，还要做一辆摸起来也好的车。”

九

Model S的成功超出了所有人的预期。

2012年下半年，特斯拉一共交付了两千六百多辆Model S，比原定目标多了百分之二十。2013年第一季度，特斯拉首次实现盈利，净利润一千一百万美元。这不是会计手法做出来的账面盈利——是实实在在的，收入减去支出之后，银行账户里多出了钱。

华尔街的质疑声开始减弱。曾经写报告唱空特斯拉的分析师，开始用另一种语气写报告。曾经认为特斯拉估值虚高的投资者，开始认真研究这家公司到底做对了什么。

底特律沉默了。东京沉默了。沃尔夫斯堡沉默了。

在Model S发布之前，传统汽车制造商可以说”电动车没有市场”。在Model S发布之后，这句话再也说不出口了。因为市场就在那里，数据显示得很清楚：只要造出一辆足够好的电动车，就有人愿意买。

而”足够好”的定义，已经被特斯拉重新书写了。

十

2012年底，马斯克在弗里蒙特工厂的年终派对上，站在一辆Model S的车顶上——这次不是用扩音喇叭，而是站在一个真正的讲台上。

他向全体员工敬了一杯香槟。

“我们做到了。“他说，“但不是因为我，是因为你们。是因为那些在2010年夏天敲掉混凝土的施工队，是因为那些用胶带修补冷却管路的测试工程师，是因为那些为了隐藏式门把手熬夜到凌晨的设计师。”

他举起酒杯。

“这辆车，是你们造出来的。”

他用另一只手指着身后那辆珍珠白色的Model S。

“明年，我们要造更好的。后年，还要更好。直到所有的加油站变成充电站，直到所有的排气管变成电机。那一天可能不会在我有生之年到来。但它一定会到来。而那一天的人们，会记得我们的名字。”

他仰头，把香槟一饮而尽。

全场沸腾。